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Los estacionamientos son malos para el clima. California tiene un plan


Los «mínimos de estacionamiento» pueden no sonar emocionantes. Pero si vives en los EE. UU., es probable que hayan dado forma a tu ciudad. Durante la mayor parte de un siglo, en un intento por facilitar la conducción, casi todas las ciudades del país han obligado a los desarrolladores a construir una cantidad mínima de espacios de estacionamiento en casi todos los tipos de edificios, desde bloques de apartamentos hasta mataderos. Los expertos en planificación dicen que esos requisitos han engullido preciosos terrenos urbanos, hasta un 5,5% de todo el país según algunas estimaciones, han incentivado la propiedad de automóviles y han limitado el entusiasmo por el transporte público. La política es un dedo clave del control similar a un vicio que los vehículos privados ejercen sobre las ciudades estadounidenses.

Pero ese agarre finalmente se está aflojando. A partir de enero de 2023, las ciudades de California ya no podrán imponer límites mínimos de estacionamiento para viviendas, comercios minoristas o desarrollos comerciales que se encuentren a menos de media milla de las principales paradas de transporte público, según una ley estatal firmada la semana pasada por el gobernador demócrata Gavin Newsom. La medida alentará a los desarrolladores a construir casas más asequibles para las personas que no quieren un espacio de estacionamiento y generará «vecindarios más transitables y transporte público», dijo Newsom. “Es un ganar, ganar”.

El cambio es alentador para los defensores del clima que creen que rediseñar las ciudades y cómo la gente se mueve alrededor de ellas debe ser una parte fundamental de los esfuerzos del país para reducir las enormes emisiones de gases de efecto invernadero de los automóviles. Se produce después de un verano de anuncios que priorizan el giro de EE. UU. a los vehículos eléctricos (EV), incluidos los incentivos para EV en la Ley de Reducción de la Inflación y los propios planes de California para expandir masivamente su red de carga. “Estoy muy de acuerdo con los mensajes que se transmiten sobre los vehículos eléctricos, pero también debe haber más conversación sobre la reducción de los viajes en automóvil”, dice Laura May, directora para América del Norte de C40, un grupo de ciudades innovadoras climáticas. “Realmente espero que otros estados sigan el camino de California, porque podría cambiar las reglas del juego”.

El gobernador de California, Gavin Newsom, habla durante una visita al Centro de Ciencias Espaciales Chabot con la vicepresidenta de EE. UU., Kamala Harris, el 12 de agosto de 2022 en Oakland, California.

Justin Sullivan—Imágenes falsas

California, uno de los estados más influyentes del país en la política de transporte, se prepara para acelerar un movimiento contra el estacionamiento excesivo que ha tomado forma en los EE. UU. en los últimos cinco años: tres docenas de ciudades han eliminado o reducido drásticamente los mínimos de estacionamiento, según la Reforma de Estacionamiento Network, que incluye Hartford, Connecticut en 2017, San Francisco, California en 2018; Raleigh, NC en junio de este año. En julio, Oregón se convirtió en el primer estado en emprender una importante reforma de estacionamiento, adoptando una regla similar a la de California.

California todavía permitirá que los desarrolladores construyan tanto estacionamiento como quieran, aunque los analistas dicen que los límites podrían introducirse más adelante. Pero los desarrolladores dicen que optarán por construir menos espacios en lugares donde es menos probable que los residentes o clientes que usan esos edificios conduzcan: apartamentos en el centro y negocios cerca del tránsito, por ejemplo, o alojamiento para estudiantes.

El impacto en las ciudades será «inmenso pero lento», ya que las ciudades obtendrán más espacio para viviendas y los conductores realizarán menos viajes innecesarios en automóvil, dice Donald Shoup, profesor de planificación urbana de la Universidad de California, Los Ángeles, cuyas tres décadas de la investigación sobre el estacionamiento ha alimentado un movimiento vocal contra los mínimos. “Al igual que los holandeses recuperaron la tierra del mar, nosotros podemos recuperar la tierra del estacionamiento”.

Una inundación interminable de estacionamiento

Los planificadores urbanos introdujeron por primera vez los mínimos de estacionamiento en la década de 1920, como una forma de lidiar con la llegada repentina de vehículos motorizados a las calles, dice Patrick Siegman, planificador de transporte y economista de San Francisco. A medida que el número de automóviles aumentó en las próximas décadas, los mínimos de estacionamiento se convirtieron en un evangelio de planificación en todo el país y se copiaron en ciudades de Europa, Australia, México y más allá.

Las políticas se acercaron a los autos como las aguas de una inundación: si tiene suficiente estacionamiento fuera de la calle para guardar los autos, entonces no se desbordarán en las calles, dice Siegman. “Desafortunadamente, sin embargo, las personas no son tan tontas como una gota de agua; tomamos decisiones sobre cómo viajar en función de cuánto cuesta, qué opciones están disponibles y qué es conveniente”.

Requerir estacionamiento abundante en todas partes hizo que almacenar su automóvil donde lo desee sea barato o gratuito. A medida que más personas compraron autos, se inició un ciclo autocumplido: las ciudades comenzaron a separar los distritos por uso, asumiendo que todos pueden conducir desde su área residencial hasta su área comercial y su oficina. Grandes carreteras comenzaron a atravesar los centros de las ciudades, haciendo más difícil andar en bicicleta oa pie.

Vista aérea de vehículos en un estacionamiento el 26 de agosto de 2022 en Los Ángeles, California.  (Qian Weizhong—VCG/Getty Images)

Vista aérea de vehículos en un estacionamiento el 26 de agosto de 2022 en Los Ángeles, California.

Qian Weizhong—VCG/Getty Images

Esos diseños centrados en el automóvil han hecho que conducir sea la norma incluso para distancias cortas en los EE. UU. En 2017, casi el 60 % de los viajes en automóvil en el país fueron de menos de seis millas. Mientras tanto, el estacionamiento se ha apoderado de una gran porción de tierra. Las estimaciones de la cantidad de espacios varían: un estudio de 2010 lo colocó en la región de 820 millones, lo que sería más de tres por automóvil y cubriría alrededor de 8,500 millas cuadradas (0.2% de la masa terrestre total de los EE. UU.). Los espacios se distribuyen de manera desigual en las ciudades, según un estudio de 2018: en el extremo inferior, el centro de transporte público de la ciudad de Nueva York tiene 0,6 espacios por hogar, mientras que Seattle, Wa. tiene 5.2, y Jackson, Wyoming tiene 27.

Tal cobertura de estacionamiento excesiva no solo es mala para los esfuerzos ambientales para reducir la dependencia del automóvil. Debido a que los estacionamientos son costosos de construir, los desarrolladores transfieren sus costos en forma de alquileres más altos tanto en desarrollos comerciales como de viviendas. Un informe de 2020 del Centro Terner de la Universidad de California, Berkeley, encontró que la construcción de estacionamientos estructurados aumenta el costo de construir viviendas en California en alrededor de $35,000 por unidad. Dado que los residentes de bajos ingresos tienen menos probabilidades de poseer un automóvil pero no pueden optar por no pagar el estacionamiento, en realidad están subsidiando el almacenamiento de la propiedad privada de las personas más ricas.

¿Demasiado estacionamiento gratuito?

Sin embargo, a pesar de que las generaciones más jóvenes de planificadores han calificado los mínimos de estacionamiento como un «desastre de planificación», la mayoría de las ciudades de EE. UU. han seguido imponiéndolos. Shoup atribuye el lento progreso en la eliminación de los mínimos a la reacción emocional que los conductores suelen tener ante la idea de perder el estacionamiento gratuito, lo que causa dolores de cabeza a los políticos locales. “A nivel local, los NIMBY están a cargo”, dice. “Por eso es importante que California haya hecho esto a nivel estatal, porque los gobiernos estatales tienen [more long-term] objetivos: más viviendas para personas de bajos ingresos y menos congestión de tráfico, contaminación del aire y emisiones de carbono”.

Para gestionar una reducción en el estacionamiento fuera de vía, muchas ciudades de California que han eliminado sus mínimos, como San Francisco y Ventura, también han introducido precios basados ​​en la demanda para el estacionamiento en vía. A menudo, siguiendo la recomendación política de Shoup, esos fondos se invierten en las calles donde se estaciona, para reducir la oposición política local.

Los precios ayudan a conservar espacios para aquellos que realmente los necesitan, dice Daniel Firth, director de transporte de C40. “Algunas personas siempre necesitarán conducir, personas mayores o personas con discapacidad, por ejemplo”, dice, y agrega que esos grupos deberían recibir ayuda para pagar. “Pero si hay menos estacionamiento disponible, y el estacionamiento disponible va a ser más caro, la mayoría de la gente va a pensar dos veces antes de conducir o no”.

Los viajeros temprano en la mañana recorren uno de los carriles exclusivos para bicicletas en París el 4 de agosto de 2020 en París, Francia.  (Kiran Ridley—imágenes falsas)

Los viajeros temprano en la mañana recorren uno de los carriles exclusivos para bicicletas en París el 4 de agosto de 2020 en París, Francia.

Kiran Ridley—Imágenes falsas

Esperanza del extranjero

Los ejemplos internacionales sugieren que deshacerse de los mínimos de estacionamiento tiene un impacto real en los espacios de estacionamiento y en el uso del automóvil. Después de que Londres eliminara los mínimos de estacionamiento en 2004, reemplazándolos con un límite superior para los desarrolladores, la cantidad de espacios de estacionamiento en los nuevos desarrollos residenciales cayó un 49%. Eso complementó una política de tarifas de congestión, que ha cobrado a los londinenses una tarifa diaria por conducir en el centro de la ciudad desde 2003. Desde ese año hasta 2020, la proporción de viajes realizados en un automóvil privado en Londres cayó del 50% al 37%. La disminución provocó fuertes reducciones en la contaminación por carbono. Las emisiones de las carreteras, por ejemplo, cayeron un 45 % en el distrito central de Camden entre 2005 y 2019.

Pocas ciudades han sido más agresivas en la reducción de la huella de los automóviles que París. Desde 2003, las autoridades eliminaron los mínimos de estacionamiento en el centro de la ciudad, cobraron por la mayoría de los estacionamientos en la calle, cerraron las calles al tráfico y mejoraron el transporte público. La ciudad logró reducir la propiedad de automóviles del 60 % de los hogares en 2001 al 35 % en 2019. En 2020, el gobierno local anunció planes para eliminar la mitad de sus 140 000 espacios de estacionamiento en la calle y convertirlos en ciclovías, aceras, y espacio verde.

Es difícil imaginar un cambio tan radical en la mayoría de las ciudades de EE. UU., muchas de las cuales se construyeron después de que terminó la invención de la combustión, o se rediseñaron a mediados del siglo XX. May dice que es probable que EE. UU. necesite depender de los vehículos eléctricos más que muchas ciudades europeas. «Probablemente nunca lleguemos a ese punto por completo; muchas de nuestras ciudades se construyen a partir de la expansión».

Pero las ciudades de EE. UU. “pueden y deben eliminar los viajes más cortos” que no necesitan hacerse en automóvil, agrega. “Terminar con los mínimos de estacionamiento es una parte crítica de esa transición”.

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