El V-22 Osprey es único entre los aviones del mundo al combinar la agilidad vertical de un helicóptero con la velocidad y el alcance de un avión turbohélice. Logra esta hazaña inclinando sus motores gemelos después del despegue para que los rotores estén orientados hacia adelante en lugar de hacia arriba.
Es una idea simple que los contratistas de Boeing
El Cuerpo de Marines ha transformado sus operaciones al reemplazar los helicópteros convencionales con el V-22. Los operadores especiales de la Fuerza Aérea han utilizado una variante de mayor alcance para ejecutar misiones que antes no eran factibles. Y la Armada está reemplazando los turbohélices que abastecían a los portaaviones en el mar con su propia versión.
No hay muchas dudas de que la versión Navy de Osprey es una gran mejora con respecto a los aviones de "entrega a bordo del portaaviones" a los que reemplaza. Por ejemplo, el CMV-22B, como se designa formalmente, puede transportar por aire un motor de combate F-35 al portaaviones, lo que el avión anterior no podía hacer.
También tiene la capacidad de transportar carga a los buques de guerra más pequeños en un grupo de ataque de portaaviones, en lugar de requerir que la carga se vuelva a cargar en helicópteros en la cubierta del portaaviones. Y debido a que puede despegar y aterrizar verticalmente, no requiere el uso discordante de catapultas que emplean otras aeronaves basadas en portaaviones. Eso podría importar mucho si usted es una víctima que está siendo transportada a la costa.
Está muy claro que la tecnología "tiltrotor" ha sido de gran ayuda para la fuerza conjunta. Sin embargo, al igual que otras tecnologías novedosas, se necesita tiempo para descubrir todas las formas en que podría usarse. Y ahí radica un dilema para la Armada.
Como último servicio en adquirir el Osprey, la Marina decidirá cuándo cesa su producción. Una vez que la Marina haya cumplido con los requisitos de la aeronave, cesará la fabricación de nuevos fuselajes. Se disolverá una cadena de suministro de más de 500 contratistas y, a partir de ese momento, los servicios tendrán que arreglárselas con el avión que compraron.
Por el momento, la Marina cree que ha comprado todos los águilas pescadoras que necesita, básicamente tres para cada ala aérea del portaaviones, además de varios rotores basculantes adicionales para entrenamiento y otros fines. Eso es menos de 50 águilas pescadoras en total, justo cuando el servicio marítimo está comenzando a embarcarse en un nuevo enfoque para desplegar la flota llamado Operaciones Marítimas Distribuidas.
Incluso si ignoramos el hecho de que el Cuerpo de Marines recomendó cuatro águilas pescadoras por ala aérea en lugar de tres, hay razones para sospechar que la Marina se dará cuenta de sus necesidades de aviones más de lo que ha pedido. Si no comprende ese hecho pronto, no quedará ninguna línea de producción de la cual obtenerlos.
Los ingredientes de un déficit se incorporaron al requisito original de la Marina, cuando el servicio especificó que necesitaría rotores basculantes principalmente para apoyar la logística marítima para los grupos de ataque de portaaviones. La Armada merece crédito por reconocer el potencial superior de los rotores basculantes al proporcionar entregas a bordo de portaaviones, pero hay otras misiones no incluidas en el requisito que inevitablemente exigirán el uso de rotores basculantes en el futuro.
Para empezar, la flota estará más dispersa en el futuro y, por lo tanto, es posible que un águila pescadora enviada a un portaaviones no pueda llegar a los otros buques de guerra que operan en un área, a pesar de su alcance extendido. Y es probable que los rotores basculantes desempeñen un papel cada vez más central en el suministro de buques de guerra anfibios que transportan infantes de marina, que normalmente operan independientemente de los grupos de ataque de los portaaviones.
Más allá de la necesidad de brindar apoyo logístico a los buques de guerra en el mar, a veces en entornos disputados, existen otras misiones como búsqueda y rescate, evacuación médica y reconocimiento para las cuales los Osprey son más adecuados que otros aviones disponibles. La capacidad de volar más de 1,000 millas a una velocidad de casi 300 millas por hora y luego aterrizar en un centavo garantiza que la Marina encontrará otras formas de usar sus rotores basculantes además de realizar funciones logísticas.
Desafortunadamente, nada de esto está incluido en el requisito formal de la Marina para su versión del V-22 y, en consecuencia, los futuros comandantes tendrán que elegir entre apoyar a un portaaviones, reabastecer a una unidad expedicionaria marina, buscar pilotos caídos más allá del alcance de los helicópteros regulares. , o evacuar heridos que necesitan atención médica urgente en tierra.
Obviamente, una flota de más de 40 águilas pescadoras repartidas por todo el mundo no es suficiente para hacer todas estas cosas, especialmente cuando restamos los aviones que estarán en mantenimiento en un día determinado. Y eso es incluso antes de que lleguemos al tema del desgaste en tiempos de guerra.
Un objetivo de producción más razonable para la variante de la Armada de Osprey sería 70, según el modelo de lo que podrían demandar las necesidades en tiempos de guerra. Eso es aproximadamente dos docenas más de rotores basculantes de los que tendrá la Marina cuando la línea de producción cierre en dos años si el programa permanece en su perfil de financiación actual.
Esta parece una situación en la que el Congreso tiene un papel que desempeñar. Ha estado comprando más águilas pescadoras de las que solicitó el Pentágono durante algún tiempo, pero ahora se acerca el desenlace del programa: sin fondos adicionales, la línea de producción se cierra, probablemente para siempre.
No hace falta decir que cualquier cierre de este tipo debilitaría la base industrial nacional de helicópteros. El extenso complejo industrial de Boeing cerca de Filadelfia, el más grande de la región inferior de Delaware, enfrenta múltiples incertidumbres en el futuro y ya ha sufrido dos rondas de despidos. Perder la producción del V-22 sería otro revés.
Los sitios de Bell/Textron en Amarillo y Fort Worth pueden ser rescatados por un premio del Ejército para su propio rotor basculante, pero ese es un avión que debe desarrollarse y probarse; en ausencia de producción de V-22, no está tan claro qué harán los trabajadores de línea hasta que el nuevo helicóptero del Ejército esté listo para el horario estelar.
Así que el Congreso puede hacerles un favor a los combatientes de Estados Unidos ya miles de trabajadores de V-22 al intervenir una vez más para reforzar este programa. Si no es así, el Osprey dejará de fabricarse y cualquier nueva demanda operativa de los rotores basculantes deberá satisfacerse a expensas de otras misiones para las que fue adquirido.
Esta es realmente la última oportunidad de comprar una flota adecuada de aviones para un programa que se espera que permanezca en servicio hasta 2055.
Como se señaló anteriormente, tanto Boeing como Bell/Textron contribuyen a mi grupo de expertos.