Los romanos lo intentaron primero, en el 250 a. C., para transportar 100 elefantes capturados en batalla desde Palermo, en la isla de Sicilia, a Roma. Según el historiador griego Estrabón, usaron barriles vacíos y tablones de madera para construir un puente temporal sobre el Estrecho de Messina, una vía fluvial de 3,2 kilómetros de ancho azotada por fuertes corrientes y vientos. Los elefantes llegaron a Roma, pero la historia no registra si lo hicieron por un puente.
Más de dos milenios después, la idea de un puente a través del estrecho podría estar más cerca que nunca de realizarse. Después de décadas de debate político y técnico, es posible que el gobierno italiano finalmente apruebe la construcción del puente colgante más largo del mundo.
“Soy cautelosamente optimista”, dice Giuseppe Muscolino, profesor de ingeniería en la Universidad de Messina, que formó parte de un comité científico gubernamental sobre el puente hasta 2012. “Pero todo se decidirá en los próximos meses”.
La idea de conectar Sicilia con lo que los sicilianos suelen llamar "el continente" es tan simbólica como práctica. Aquí, en el sur profundo del país, las altas tasas de desempleo y pobreza contrastan con la relativa prosperidad del norte.
“Desde que Italia se unió en 1861, el puente ha sido aclamado como el salvador del sur rural, para ponerlo a tono con el norte industrializado y el resto de Europa”, dice Aurelio Angelini, profesor de sociología en la Universidad de Palermo. y autor de El puente mítico sobre el estrecho de Messina. Sin embargo, los lugareños de ambos lados se han opuesto a la idea durante mucho tiempo, por motivos políticos, económicos y ambientales. Pero también, dice Angelini, por la resistencia al cambio. “Sicilianos y calabreses están divididos, pero la mayoría está en contra del puente. Algunos no quieren renunciar a recorrer en ferry, porque antropológicamente eso es lo que siempre ha representado la conexión con el Continente”, dice.
El primer estudio de ingeniería moderna sobre un cruce se realizó en 1866. Los ingenieros decidieron que un puente no sería factible y propusieron un túnel submarino. En 1876, el entonces ministro de obras públicas Giuseppe Zanardelli declaró: “Por encima o por debajo de las olas, Sicilia debe unirse al continente”. Pero el túnel se consideró demasiado costoso y complejo, y en su lugar se pusieron esfuerzos para iniciar un servicio de ferry, que comenzó en 1896.
El puente volvió al discurso público en 1950, luego de que la popular revista semanal Tempo publicara un artículo titulado “El puente más largo del mundo”. Se realizaron estudios geológicos y luego, en 1969, el gobierno lanzó un concurso internacional para diseñar un cruce. Hubo 143 presentaciones, de las cuales, de manera confusa, seis fueron declaradas ganadoras, desde un túnel submarino hasta un puente colgante con cinco vanos. Ninguno superó la etapa conceptual.
No fue sino hasta la década de 1990 que se acordó un diseño definitivo: un puente colgante de un solo vano. También fue entonces cuando el proyecto se transformó en un tema político, después de que Silvio Berlusconi, un magnate de los medios convertido en político, infame por sus fiestas "bunga bunga" y describiendo a Barack Obama como "bronceado", hizo del puente una promesa electoral central. Cuando fue elegido primer ministro en una coalición de centro-derecha en 2001, Berlusconi consiguió que se aprobara y financiara el proyecto, pero sus oponentes políticos de izquierda lo cerraron después de perder las siguientes elecciones generales en 2006.
Berlusconi fue reelegido como primer ministro en 2008 y revivió el proyecto, que volvió a ser aprobado tres años después, aunque el precio había subido de 6.160 millones de euros (6.720 millones de dólares) a 8.500 millones de euros. Pero poco después, en medio de una aguda crisis de deuda en la zona euro, Berlusconi perdió la mayoría y renunció. Su sucesor, Mario Monti, un tecnócrata respetado, canceló el proyecto por última vez en 2013.
Ahora, el mismo proyecto ha sido resucitado por el actual gobierno, que a mediados de marzo aprobó un decreto que allana el camino para la construcción del puente. Esta vez lo defiende Matteo Salvini, viceprimer ministro y líder del partido populista Liga, con el apoyo de Berlusconi, ahora de 86 años, quien escribió: "Esta vez no nos detendrán" en una publicación de Instagram el día que se firmó el decreto. .
Una de las razones por las que el proyecto se sigue reactivando es que hay tantas personas que se benefician del trabajo de planificación, según Nicola Chielotti, profesora de diplomacia y gobernanza internacional en la Universidad de Loughborough en Londres: “Constantemente gastan dinero en incluso si nunca se materializa, y hay algunos grupos de interés que están felices de capturar ese dinero”.
El propio Salvini ha reconocido que “es menos costoso construir el puente que no hacerlo”.
Otro problema, agrega Chielotti, es que el proyecto es un peón político útil para un gobierno que hasta ahora se ha mantenido callado en algunas promesas electorales clave, como la reforma fiscal y una postura agresiva hacia las finanzas internacionales.
Pero la fuerte politización del proyecto, que se ha traducido principalmente en el apoyo de la derecha y la oposición de la izquierda, también podría ser un caso de “populismo de infraestructura”, según Angelini. "La retórica en torno al puente rezuma nacionalismo", dice, "y la idea se ve como un símbolo de la grandeza de Italia, o la capacidad de construir un puente más largo que nadie".
El diseño actual del cruce es un puente colgante de un solo vano con una longitud de 3.300 metros. Eso es un 60 por ciento más largo que el puente Canakkale en Turquía, actualmente el puente colgante más largo del mundo, que se extiende por 2023 metros. Con pilones que se elevan a 380 metros (1250 pies), el puente del estrecho de Messina también sería el más alto del mundo por altura estructural, superando al viaducto de Millau en Francia, que tiene 342 metros de altura. Podría transportar 6.000 vehículos de carretera por hora y 200 trenes por día, y dado que el tramo estaría a 65 metros sobre el agua, el tráfico naval podría pasar sin perturbaciones por debajo.
El tiempo de viaje en tren entre la isla y el continente, actualmente alrededor de dos horas, incluido el viaje en ferry, se reduciría a menos de 10 minutos, acercando a los casi 5 millones de personas que viven en Sicilia al resto de Italia.
Los planes anteriores eran de tres tramos, dice Muscolino, con dos pilones construidos en el mar, cada uno hundido entre 80 y 100 metros bajo el nivel del mar. Estos habrían sido impracticables, dadas las fuertes corrientes en el estrecho, y habrían creado un riesgo para la navegación.
“El vano único tiene la ventaja de que los pilones se construyen en tierra. El único problema podría ser la longitud, que con más de 3 kilómetros es ciertamente algo nuevo. El principal problema es el viento, pero el diseño se perfeccionó en el túnel de viento y estoy seguro de que se puede construir con seguridad y éxito”, dice Muscolino.
La construcción podría tomar entre seis y 10 años, según Muscolino. Pero Enzo Siviero, un ingeniero y diseñador de puentes que durante mucho tiempo ha apoyado abiertamente el proyecto, cree que podría llevar incluso menos: "Tan solo cinco años, depende de cuánto quieran gastar", dice, citando el ejemplo del Puente de San Jorge en Génova. Fue construido durante la pandemia en solo un año y medio trabajando día y noche, para reemplazar un viaducto de carretera que se había derrumbado, matando a 43 personas. “Si funcionaran así, se podría hacer en tres años y medio”.
Siviero cree que la mayor parte del trabajo realizado para el proyecto cancelado en 2013 sigue vigente. “Ya estaba basado en regulaciones muy restrictivas”, dice. “Algunas de las tecnologías y materiales de construcción deberán actualizarse, especialmente los cables, y hay más trabajo por hacer en la calidad arquitectónica de la nueva infraestructura en tierra, que no estaba a la altura del puente en sí. Pero todo esto puede tomar solo unos meses. El proyecto es altamente factible”.
Está de acuerdo en que un puente colgante de un solo vano es la única opción de diseño lógica, siendo el viento el principal factor de riesgo. “El viento podría balancear el puente hasta 4 o 5 metros”, dice. “Si se vuelve demasiado severo, es posible que se deba cerrar el acceso de vehículos durante algunas horas, pero ese tipo de evento ocurre cada cinco o 10 años y, por lo general, también detiene el tráfico de transbordadores”, dice.
Debido a que los puentes colgantes son naturalmente flexibles, hay menos preocupación por los terremotos, aunque esta es un área altamente sísmica. En 1908, un terremoto de magnitud 7,1 casi destruyó Messina y mató a más de 80.000 personas. Sin embargo, un puente colgante sería seguro, según Giovanni Barreca, geólogo de la Universidad de Catania. “Hay una línea de falla aquí, lo que hace que Sicilia y Calabria se separen 3,5 milímetros al año”, dice, “pero el puente tendría sus pilones del mismo lado, por lo que desde un punto de vista geológico y técnico, el proyecto es factible.
La mayor objeción al puente podría ser ambiental. Aunque Salvini calificó el proyecto como “el más verde del mundo”, las organizaciones ambientales se han opuesto durante mucho tiempo.
“Todavía estamos en una etapa en la que no hay evidencia de que esto sea factible desde el punto de vista económico, técnico y ambiental”, dice Dante Caserta, vicepresidente de la sucursal italiana del Fondo Mundial para la Naturaleza.
El Estrecho de Messina también se encuentra en dos zonas protegidas del medio ambiente, dice Caserta, que son cruciales para los movimientos migratorios de aves y mamíferos marinos.
WWF también es crítico con la economía del proyecto. “Durante 30 años hemos realizado elaboraciones conceptuales que no condujeron a ninguna parte, pero costaron a los contribuyentes italianos 312 millones de euros”, dice Caserta, y agrega que el costo total estimado de 8.500 millones de euros a partir de 2011 está destinado a aumentar debido al aumento de los precios de los materiales y inflación.
El puente tendría que construirse entre los dos puntos más cercanos del Estrecho, que no son de donde parten las actuales líneas de ferry. Eso significa que habría que construir nuevas carreteras a ambos lados del estrecho. Esas obras podrían representar la mitad del costo total del proyecto, según Muscolino.
Caserta dice que no está claro que la economía respalde el costo. “No habría suficiente tráfico para pagar el proyecto a través de peajes, porque más del 75 por ciento de las personas que cruzan el estrecho lo hacen sin automóvil”, dice, “así que hacer todo esto solo para ahorrar 15 minutos no tiene sentido, especialmente porque conecta dos áreas con graves problemas de infraestructura”.
Sin embargo, Salvini ya prometió que la construcción comenzará en el verano de 2024. ¿Será ese el momento en que el “mítico” puente finalmente se hará realidad? “Este gobierno está en una posición ventajosa, porque el proyecto ya existe en el papel. Sin embargo, todavía carecen de un plan ejecutivo, por lo que las afirmaciones de que la construcción comenzará en 2024 son dudosas”, dice Angelini.
“El puente no tiene una conexión real con los intereses sociales y económicos del país, y las personas y los bienes ya se están moviendo por otros medios”, agrega. “Creo que las posibilidades de verlo construido alguna vez son escasas”.
