Bajo un cielo nublado en Warwickshire el mes pasado, una máquina perforadora de 2.000 toneladas apodada "Dorothy" atravesó un muro de hormigón para completar el primero de una serie de túneles que eventualmente transportarán trenes de alta velocidad bajo la campiña inglesa.
El momento decisivo proporcionó un impulso muy necesario para HS2, el controvertido proyecto ferroviario de alta velocidad que originalmente se concibió para conectar Londres con Manchester y Leeds a través de Birmingham para 2033.
Pero los retrasos sucesivos y los sobrecostos han significado que el alcance se ha reducido y que aún faltan dos décadas para su finalización.
Dorothy ha estado haciendo túneles en parte de la primera fase que originalmente debía abrirse entre el centro de Londres y Birmingham en 2026. Pero esa parte de la línea se está retrasando al menos tres años, mientras que el presupuesto para lo que queda de todo el proyecto podría exceder 70.000 millones de libras esterlinas, frente a los 37.500 millones de libras esterlinas de 2013.
HS2 ha dividido la opinión desde que se presentó por primera vez en 2010 como una forma de agregar capacidad adicional a la antigua red ferroviaria del país y acelerar los tiempos de viaje entre sus ciudades más grandes. Y el debate sobre si vale la pena construir el proyecto solo se ha intensificado con las restricciones en el gasto público que no muestran signos de alivio.
A medida que los ministros intentaron reducir los costos crecientes en los últimos años, el proyecto se redujo. Un tramo este, que debía ir de Birmingham a Sheffield y Leeds y habría mejorado enormemente la conectividad entre tres de las ciudades más grandes del Reino Unido, fue casi eliminado el año pasado.
En los cambios más recientes anunciados el mes pasado, el gobierno retrasó los planes para llevar los trenes a la terminal central de Londres en Euston hasta principios de la década de 2040. El costo de completar Euston ahora se calcula en casi £ 5 mil millones.
Esa decisión solo ha alimentado las críticas y ha proporcionado más municiones a quienes creen que el gobierno debería descartar todo el proyecto.
En ese momento, el secretario de transporte, Mark Harper, culpó de los últimos retrasos a los "vientos en contra de la inflación" causados por la invasión rusa de Ucrania, así como a la "interrupción de la cadena de suministro" debido a la pandemia de Covid-19.
Andrew Gilligan, quien fue asesor de transporte de Boris Johnson cuando el entonces primer ministro eliminó el tramo este, ha argumentado que el aumento del presupuesto significaba que la construcción de HS2 costaba más que el valor de los beneficios que generaría. Rechazó la afirmación de que crearía 500.000 nuevos puestos de trabajo como una "exageración absurda" y argumentó que el apoyo público al proyecto era bajo "en todas partes".
Por el contrario, los patrocinadores del proyecto argumentan que la red existente necesita desesperadamente la capacidad adicional.
Ejecutivos e ingenieros ferroviarios dijeron que las sucesivas revisiones, rediseños y reducciones de alcance ordenadas por los ministros para tratar de controlar los costos han tenido el efecto contrario.
“Si el gobierno no fuera tibio en el proyecto y hubiera un verdadero impulso para construirlo, entonces estaría progresando a sus escalas de tiempo originales y no muy lejos de su presupuesto original”, dijo Gareth Dennis, ingeniero ferroviario y escritor de la industria.
Los recortes han enojado a muchos líderes cívicos y empresariales del norte de Inglaterra que apoyan el proyecto.
Henri Murison, director ejecutivo del grupo de presión Northern Powerhouse Partnership, dijo que el gobierno lo había "manejado mal". “Todo lo que han hecho es empeorar la relación calidad-precio”, dijo.
Torsten Bell, director ejecutivo de Resolution Foundation, un grupo de expertos influyente, dijo que HS2 subrayó por qué el gobierno necesitaba un replanteamiento más amplio de sus inversiones "demasiado bajas y demasiado volátiles" en infraestructura.
“Los presupuestos se establecen, pero luego se modifican con demasiada frecuencia. Esto impide los esfuerzos para planificar proyectos de infraestructura a largo plazo, como HS2”, dijo. “Los grandes proyectos siempre enfrentarán obstáculos, pero las instituciones estatales responsables de supervisarlos no deberían ser uno de ellos de manera tan constante”.
Un ex ministro de transporte tory dijo que eran los costos en espiral del proyecto lo que había dejado a los ministros con un dilema.
“El problema es que una vez que has gastado una cierta cantidad de dinero, se vuelve aún más difícil dar marcha atrás, y esa decisión macro se tomó hace mucho tiempo”, dijo. “Parece haber habido complacencia en el gobierno de que el precio original sería el precio final, pero eso casi nunca sucede con los grandes proyectos de capital, ya que seguimos aprendiendo a nuestro costo”.
Es difícil cuantificar el impacto económico de un proyecto con altos costos iniciales y beneficios que se extenderán durante varias décadas, si no siglos.
Una evaluación del gobierno del caso económico a principios de la década pasada encontró una línea con ramas tanto al oeste de Manchester, y el tramo cancelado desde el este a Leeds, "muy probablemente" proporcionaría un valor "alto" por el dinero, mientras que el enlace de Londres a Birmingham sería valor “medio”.
Críticos como Gilligan han argumentado que el análisis ahora está desactualizado debido a los sobrecostos y argumentaron que sería mejor gastar el dinero en mejorar partes de la red ferroviaria existente.
Maria Machancoses, directora ejecutiva de Midlands Connect, un organismo de transporte que representa a las autoridades locales de la región, dijo que el proyecto seguía siendo "vital para la economía de nuestra región" y que los líderes empresariales estaban "basando sus decisiones de inversión en grandes inversiones en infraestructura".
Los expertos de la industria ferroviaria dijeron que ninguna actualización de la red existente podría brindar los beneficios de una línea completamente nueva. Argumentan que HS2 ayudaría a desbloquear un cambio de las carreteras al ferrocarril, una parte fundamental de la descarbonización de la industria del transporte, que es responsable de casi una cuarta parte de las emisiones de carbono del país.
El gobierno dijo que HS2 seguía “representando una inversión crucial en nuestra infraestructura nacional” y ayudaría a abordar las disparidades económicas regionales.
Los ejecutivos de la industria esperan que la controversia eventualmente pase a la historia, señalando que la vida útil del diseño del ferrocarril es de más de 100 años.
“Todos pensamos que es una escala de tiempo horriblemente larga. . . pero mantengamos la calma aquí”, dijo un miembro de la junta del High Speed Rail Group. “Todos saben que están construyendo esto para la próxima generación”.
