Lime fue uno de los tres que sobrevivieron al sacrificio. Xavier Mirailles, director de asuntos públicos de la compañía en Francia, dice que esos cambios trajeron orden a París. “Desde ese día en 2020, estábamos en un buen lugar con la ciudad”, dice, mientras toma un jugo de naranja en un café del distrito 9. “Teníamos una buena relación, con reuniones periódicas”. A pesar de la inminente prohibición, tanto los scooters privados como los de alquiler son populares en París. Pasan zumbando con estudiantes, personas con traje y parejas que comparten el mismo scooter. Pruebo las tres marcas disponibles (aunque Tier no acepta mi tarjeta bancaria) y termino prefiriendo Dott porque sus scooters se sienten más altos. En los semáforos, recibo gestos de solidaridad de los compañeros de viaje. Las empresas de alquiler dicen que hay un total de 400.000 pasajeros únicos en la ciudad por mes, con una demografía ligeramente sesgada hacia los hombres.
Lime, una compañía estadounidense de scooters que llegó a París en el verano de 2018, culpa a la política del cambio de actitud. La adopción temprana de scooters en la ciudad fue caótica y concurrida. Para 2019, había al menos 10 empresas operando en la ciudad, con cero regulación. Eso llevó al gobierno de la ciudad a tomar medidas enérgicas en 2020, expulsando a siete operadores de París e imponiendo un límite de 5000 scooters en cada empresa restante.
La oposición del teniente de alcalde verde es incómoda para la industria de los scooters, que posiciona a los vehículos como una forma ecológica de viajar. Los críticos dicen que la corta vida útil de los vehículos significa que no son tan sostenibles como sus operadores los pintan. Y los estudios han demostrado que la fabricación de las primeras iteraciones de scooters y sus baterías todavía produce 10 veces más emisiones que una bicicleta privada, aunque las empresas de scooters dicen que el diseño ha mejorado desde que se realizaron los estudios. Dott, Tier y Lime dicen que los scooters en su generación actual duran un mínimo de cinco años.
Las empresas de Escooter también dicen que habrá muy pocas cabinas de votación. “Habrá un centro de votación para el distrito 15, que es como del tamaño de Burdeos”, se queja Nicolas Gorse, director de tecnología de la empresa de scooters holandés-francés Dott. Para agravar esto, el referéndum se llevará a cabo el mismo día que el maratón de París. Los peatones de toda Europa se hacen eco de la queja de Dupas. Pero para mí, montando a caballo en París, el atractivo de la acera es fuerte. Parece más seguro allí, lejos del tráfico. En las estrechas calles parisinas, mi scooter se mezcla con una variedad vertiginosa de automóviles, bicicletas, autobuses, camionetas y ciclomotores. Me siento expuesto, como si el equilibrio de poder estuviera fuera de lugar. Los conductores de automóviles están encerrados en marcos protectores de metal, mientras que yo solo tengo un saltador entre el tráfico y yo. Cuando llego a una carretera con tres carriles de tráfico acelerado, me bajo y camino. Quiero llegar con vida a mi próxima parada. La seguridad es clave en este debate. Colombié puede sentirse más seguro en un scooter, pero los peatones dicen que los vehículos han introducido un elemento nuevo y peligroso. Cuando una mujer italiana de 31 años murió en 2021 después de que un scooter con dos personas a bordo chocara contra ella, se confirmaron los peores temores de algunas personas: “No pasa un día sin que tenga el derecho de paso”. cortado por un scooter, o ser testigo de una caída”, dice la parisina Audrey Dupas. “Planeo ir a votar el domingo y votar en contra de los scooters de autoservicio que, en mi opinión, son un peligro real para los peatones y para ellos mismos”. Como muchas otras ciudades de Europa, París se encuentra en un punto de transición. La actual alcaldesa, Anne Hidalgo, ha estado haciendo campaña por menos autos en las calles de la ciudad. Pero para mí, la prohibición de un scooter se siente como la antítesis de esa misión. En cambio, sería una victoria para el automóvil.
Para Gorse, los scooters son importantes para ayudar a París a construir un sistema de transporte donde las personas tengan la libertad de elegir entre diferentes alternativas a los automóviles. “Nosotros [los franceses] no somos holandeses”, dice, aludiendo al hecho de que los Países Bajos han vinculado su transición ecológica casi exclusivamente a los viajes en bicicleta. En Francia, el cruce entre scooters y ciclistas es pequeño, dice, citando investigaciones que muestran que solo el 12 por ciento de los ciclistas habrían usado una bicicleta si no hubiera un scooter disponible. “Tenemos que respetar el hecho de que, en algunos casos, las personas prefieren estar de pie en el scooter que sentados en una bicicleta”.